転轍器

古き良き時代の鉄道情景

七尾線羽咋辺り

 羽咋市街を走る七尾線能登半島中ほどの丘陵地帯がとぎれる平地を進んで半島を横切る線形を描いている。羽咋川沿いの田園地帯で七尾線上り列車を待つ。やって来たのは5輛編成の金沢行で5輛全て形式のちがう楽しい編成であった。 能登中島発金沢行342D 七尾線羽咋~千路 S51(1976)/9/17

 先頭は見たことのない気動車で興味を魅かれる。前面のいかめしい補強板と2灯ヘッドライトで決して好きな顔ではなかったが眼前でシャッターを押していた。このカットがあったのでこの車輛がキユニ1712〔金ナナ〕とわかった。七尾機関区はDD16とキハ26・28・45・53・55、キハユニ26・キユニ17が配置されていた。 342D 七尾線羽咋~千路 S51(1976)/9/17

 後追いで編成はキユニ17+キハ53+キハ45+キハ28+キハ26(55)のようだ。

 金沢と珠洲・穴水・七尾を結ぶヘッドマーク付きの急行“能登路”は季節列車も含めて10往復が運転されていた。大阪発着の“ゆのくに”併結列車もあって、能登半島は長大編成の気動車列車が行き交う観光路線ということを知る。 306D“能登路3号” 七尾線羽咋~千路 S51(1976)/9/17

 下り貨物列車と遭遇する。有蓋車ばかりの編成でひときわ背の高いヨ8000が目立って見える。石川県の七尾線富山県富山港線氷見線城端線は貨物輸送が旺盛であったと思われる。 七尾線羽咋~千路 S51(1976)/9/17

 DE101532〔敦一〕の運転室は旋回窓が付いている。DE101500番台車はSG無しの出力増強形だ。

 “能登路4号・ゆのくに2号”が羽咋駅に入る。この列車は大阪~輪島・珠洲を結ぶ“ゆのくに”と金沢~珠洲能登路”の併結列車であった。8輛編成のうち「能登路」のヘッドマークの付いた前2輛が珠洲発金沢行“能登路4号”、次の2輛が珠洲発大阪行、後半4輛が穴水で併結する輪島発大阪行“ゆのくに2号”という編成であった。さらに後半6輛の“ゆのくに”は新潟からの6輛編成“越後”と金沢で一緒になり12輛の長大編成で大阪をめざす。 4402D 七尾線羽咋 S51(1976)/9/17

 “能登路4号・ゆのくに2号”は2面3線の羽咋を出て一路金沢、大阪をめざす。以前ここから北陸鉄道能登線が分岐していたことなど知る由もなかった。

 そういう視点で撮ったわけではないが北陸鉄道能登線のホームは駅名標が建つホームの向こう側にあり、さらにその奥に車輛基地があったようだ。廃止は昭和47年とのこと、駐車場となっている所が構内跡かもしれない。

D6021のこと

 D6021〔大〕が上り列車を牽いて力強く日田を後にする。貨物側線は木材積載のトラが見える。 久大本線日田 S44(1969)/4/1

 由布院日田彦山線経由博多行急行“ひこさん”の先頭車はキハ55だろうか?フロントガラスから天ヶ瀬駅の情景が捉えられていた。待っていた列車はD6021〔大〕率いる鳥栖発大分行639レで6輛の客車が連なっていた。きれいな弧を描くホームに多数の乗客の姿が見える。本屋へ続く横断通路の角に信号梃子扱い所が置かれ、上り出発信号機へ向かうワイヤが線路沿いに伝っているのがわかる。側線脇に建つ不釣り合いな橋脚は、温泉街の細道を避けて駅の上を大胆に跨ぐ国道バイパス工事が始まっていたこともこの写真からうかがえる。 久大本線天ヶ瀬 S44(1969)/4/1

 由布院からの上り1番列車が到着すると、牽引機D6021〔大〕は側線に置かれた増結客車を迎えにすぐさま引上げる。 628レ 久大本線豊後森 S44(1969)/4/7

 玖珠盆地の朝はとても冷たく3輛の客車を連れて後退する機関車の煙と蒸気が朝日に反射して幻想的に映る。機関士は誘導掛を一心不乱に見て連結に集中しているように見える。側道の構内掛は転線を終えて戻るところだろうか。構内に並ぶ貨車の列の向こうに白い大きな扇形庫が朝霧に霞んで見える。豊後森の朝を捉えた鉄道情景に酔いしれる。 628レ 久大本線豊後森 S44(1969)4/7

 この表は大分運転所に在籍したD60の動向を趣味誌や鉄道書籍を参考にまとめたものである。D6021は配属された直方から大分に来たのが昭和31年3月、以後34年11月から36年10月まで豊後森に移動し、その後は昭和44年7月の廃車まで大分から離れることなく久大本線で活躍した。複数の参考書はD6021へ改造されたD50の機番はD50133と記載されていた。

 神奈川県の小川秀三さんが撮影した写真を拝見して驚きの事実を知ることになった。D6021のキャブに付けられた改造機の機番は「ボイラD50226」となっていた。製造は大正15年川崎造船、改造銘板は浜松工場が付いている。

 D6021の種車、D50の機番は鉄道書籍の誤植か校正まちがいかもしれない。D6021実車が自分のルーツはD50226と教えてくれた。

 D6021〔大〕の右サイドは斜光が当たってとても美しい。縦幅のある門デフとパイプ煙突、デフステイに取付けられたリンゲルマン濃度計が特ちょうであった。テンダに目をやると後方の欠き取りの部分がやけに角張って見える。 久大本線日田 S44(1969)/4/1

 高い位置から見るとテンダの形状がよくわかる。後方に炭庫の枠を延長したように見える。 628レ 久大本線筑後大石~夜明 S43(1968)/8/1

 テンダ背面に驚きの炭庫延長枠が溶接されていた。20立方米形テンダの特ちょうである長い後部切り欠き部分まで炭庫枠が延長されて縁どりのきれいな曲線が潰されている。小川さんの推測は東海道本線を走る特急用C53は自身の12-17形テンダをD50の水容量の大きい20立方米形と振替えて使われた名残りではないか、ということだった。「ある機関士の回想」(川端新二著/イカロス出版/平成18年刊)に『C53は客車14~15輛を牽いて17t水槽では不安だった。特に冬季、暖房を送るようになると完全に不足した。このため特急に使用したC53にはD50の水容量20tの炭水車が付けられたー』との記述があり、名古屋機関区でこのテンダを付けたC53が給水中の写真が掲載されていた。

 WEBで見つけたNゲージのC53特急テンダ仕様はこのような大胆な増炭枠が設置されたテンダであった。D6021のテンダはこのスタイルを炭庫の高さで後方まで伸ばしたタイプのように思われる。C53とD50のテンダ振替えなど思いもよらなかったが、改めてC51・C54・D50・D60で用途に応じた炭水車の相互振替えが行われていたことを知る。

 D6021〔大〕が牽く大分発豊後森行640レが4輛編成で豊後中村に入って来た。由布院で6分停車の間に客車3輛を落として身軽になっていた。野矢からの、そして豊後中村から恵良までの通票受け渡しシーンが捉えられている。D6021の煙室下側から給水温め器を覆うシンダ除けのような板が付いているのに気づく。 久大本線豊後中村 S44(1969)/7/25 写真9点 提供:小川秀三さん

 小川秀三さんの写真から思わぬD6021のロマンを味わうことができた。D60各ナンバーの動向を追いかけてきたが、まだまだ知らないこと、各機それぞれの歴史があること、実車写真が教えてくれることを改めて思い知らされた。私は唯一度だけD6021と会うことができて幸運であった。何も知らずにただ撮っただけのその時から半世紀を経て知る新たな物語はこれぞ趣味の醍醐味であろう。 1635レ 久大本線南大分~大分 S44(1969)/5

527列車 オハ35632の車内から

 527列車は日豊本線下り門司港発大分行である。この列車に行橋から大分まで乗車し、途中の交換列車や車窓にカメラを向けた。列車内は人が写るので撮ることはなかったが、この時はどういうわけかオハ35の車内を1枚だけ撮っていた。乗客が少なくなったところで遠慮がちに構えた構図にはニス塗りの座席と窓枠、網棚とその独特な形の受け、天井のきれいな曲線に並ぶ蛍光灯が写っている。端面の形式標記はオハ35632と読め、門司港客貨車区の車輛であった。車内の吊広告は「万国博には国鉄がべんり 会場にもスーッと行けます」のキャッチコピーで旅の案内をうたっている。味のある旧形客車の車内と制服制帽の車掌さんが検札に来る光景は当時は当たり前の日常であった。 オハ35車内 S45(1970)/8/3

 この時はどういう訳かホームに設けられた箱庭のような庭園にカメラを向けていた。鶴と亀も写っている。くすのきを模した看板で最寄りの「本庄の大楠」が案内されている。嵩上げされた石積み風の擁壁のホームが綺麗だ。改札口の柵はパイプ状でこども達が遊んでいる。列車が写っていないので顧みることのないネガであったが良き昭和40年代の情景が切りとられていた。 築城17:03発 S45(1970)/8/3

 行橋を16:51に発車した列車は1時間と少々で柳ヶ浦は1番線に入る。3番線は上り大分発門司港行532レが待っていた。電柱に付けられた青地に白文字の「やなぎがうら」は味のある駅名標だ。1輛めのオハフ61の向こう側の窓には西日を避けるよろい戸が下がっているのがわかる。ホーム擁壁面は蒸機時代の面影がわずかに残る。 柳ヶ浦18:18発 S45(1970)/8/3

 杵築は3番線に入り、2番線で退避するED745〔大〕牽引の貨物列車を追い越した。ED74は昭和43年10月に6輛全機が敦賀第二機関区から大分運転所へ転属となり、日豊本線ブルートレイン“彗星”と貨物列車の運用に充てられていた。 杵築19:01発 S45(1970)/8/3

 527列車は杵築の写真で後ろ2輛、この写真で前4輛が見えているので7輛編成であったことがわかり、私の乗車位置は5輛めであった。杵築を出てすぐの右カーブ、後に有名撮影地となった第6八坂川橋梁にさしかかる。窓から身をのり出すとED76重連で疾走していた。柳ヶ浦でED76が1輛前に付いて重連となっていた。

 きれいなホームの日出に到着する。博多行1506M“ゆのか4号”の通過を待つ。日出は日本一の大蘇鉄があることから駅のホームにも蘇鉄が植えられて旅行者の目を楽しませてくれる。駅のホームは一見高架のような高台にあり、海側の貨物側線は少し低くなった位置に敷かれている。その貨物側線はさらに勾配を下って地平に下り、駅前の道路を横切って倉庫や工場の岸壁に続く引込線となっていた。辺りは暗くなりはじめて、ヘッドライトを輝かせた475(457)系“ゆのか”が軽快なサウンドを残して通り過ぎて行った。退避している貨物列車の編成にX形アングルの扉が目印のワム21000が組込まれていた。 日出19:16発 S45(1970)/8/3

 すっかり夜の帳が下りたところで豊後豊岡に着く。背後に見える山々は鹿鳴越連山で、その昔豊後と豊前を結ぶ道がこの山を越え、フランシスコ・ザビエルが布教の際に通ったとされることから「ザビエルの道」と呼ばれている。ここで杵築行1530Mと交換する。後部にも乗務員の姿が見え、窓からスカートにかけてコードが張られている。何かの測定であろうか。乗客は冷房がないので窓を開けて身を乗り出している。 豊後豊岡19:22発 S45(1970)/8/3

 昭和45年4月号の時刻表から乗車した527列車をふりかえる。色が付いているのがカメラを向けた駅である。行橋で乗車して15:51発、築城17:03、柳ヶ浦で約14分間停車している間に機関車を連結して重連となり18:18発、杵築19:01、日没後暗くなり始めた日出19:16、豊後豊岡19:22で辺りはすっかり暗くなって撮影は終了となったようだ。大分19:54着で乗車距離108.0Km、乗車時間3時間03分であった。

 時刻表を見る楽しみのひとつに駅名の前に並ぶ駅設備を表わす記号があった。門司・小倉・大分は赤帽がいる・洗面所がある・弁当を売っている・電報が打てるのマークが4個、別府は3個、中津は2個、弁当だけは行橋と宇佐である。記念スタンプの設置駅、ホームの立ち食いそば・うどんのある駅、名産と駅弁も欄外に記載されて旅情が感じられた。印字された銘菓名産の数々は今でもその名前が続くものがあって歴史を感じることができる。

富山・魚津で会った汽車・電車

 北陸本線富山駅富山地方鉄道新富山へ行くのに立寄った時、魚津駅富山地方鉄道本線から北陸本線に乗換える時、それぞれわずかな時間に偶然出会った列車を撮ったものである。毎度後になって思うことであるが、車輛だけにしかカメラを向けていないので駅構内の様子等は全く記憶に残っていない。また富山駅北側に位置する富山港線ホームは離れていたからか旧形国電の写真は無く残念であった。

 富山駅第2ホームの欠き取りがある高岡寄りから3番線の“雷鳥”を見る。ネガの順番から運転日指定の“雷鳥53号”大阪行と思われる。クハ481の貫通扉の無い顔は300番台であろうか。後方の跨線橋はホームへのアプローチがわからない。片側エレベーターでもう一方は階段だろうか。高い塔はテルハのようにも見える。 8046M“雷鳥53号” 富山 S51(1976)/9/15

 大阪と富山(季節指定で糸魚川まで)を結ぶ急行“立山”は3往復が設定されていて、うち2往復は富山地方鉄道宇奈月温泉立山に475・457系付属編成が乗入れていた。糸魚川からの“立山2号”が富山駅1番線に入ってきたところで、停車後は富山地鉄からの渡り線を宇奈月温泉からの3輛が本線に出て併結作業が始まるはずである。 糸魚川から3424M富山から504M“立山2号” 富山 S51(1976)/9/15

 欠き取りのホームは西3番の標示があり城端線高山本線の折返し用かもしれない。EF8196〔富二〕の牽く客車列車は直江津米原行の長距離(343.9Km)鈍行だ。 242レ 富山 S51(1976)/9/15

 北陸本線福井~富山間は475系・457系の快速電車が多く設定されていた。 3350M 富山 S51(1976)/9/15

 3番ホームから米原行が出たすぐ後に2番ホームから名古屋行の、これも高山本線を走破して岐阜からは東海道本線を走る長距離(256.1Km)気動車列車だ。慌てて手ブレになってしまったが、先頭は美濃太田機関区のキユニ2610〔名ミオ〕であった。 富山 S51(1976)/9/15

 冷房装置の無い屋根が高いオユ10がぽつんと置かれていた。オユ10の前位側の貫通扉は窓が無いらしい。 オユ102050〔大ミハ〕 富山 S51(1976)/9/15

 富山客車区は波動輸送用に12系が13輛配置されていた。オハフ13はディーゼル発電機を持たない緩急車。 オハフ132〔金トヤ〕 富山 S51(1976)/9/15

 「福井行」のサボが掛けられたきれいなオハフ33を撮っていた。出入り扉は古いタイプで窓はサッシ化、洗面所窓はHゴム支持に改装されている。台車はコロ軸受のTR23もしくはTR34の何れか、違いはわからない。 オハフ332420〔新ナオ〕 富山 S51(1976)/9/15

 機関車の次に鋼板屋根のマニ36244〔北スミ〕が写っている。跨線橋は昇降階段は向こう側にあるのだろうか。構造がよくわからない。 富山 S51(1976)/9/15

 魅力的な形の国鉄コンテナはH10形式、5トン積塩化ビニル樹脂専用ホッパコンテナであった。JNRマークを始めとして国鉄書体のレタリングが印象に残る。 H10-382 形式H-10 塩化ビニル樹脂専用 富山 S51(1976)/9/15

 EF814〔富二〕牽引の上り貨物列車が魚津3番線へ入って来た。昭和50年3月時点で富山第二機関区のEF81は1~39、79~81、95~96の計44輛が配置されていた。 魚津 S51(1976)/9/15

 すぐ次にやって来た下り貨物列車はEF70の牽引で慌ててカメラを構える。前パンタで通過して行った。北陸本線上で機関車牽引列車と何度か対面したがEF81ばかりで結局EF70とはこれが唯一度の出会いであった。初期のひとつ目EF70に会えなかったのが悔やまれる。 EF7061〔敦二〕 魚津 S51(1976)/9/15

 上り客車列車のしんがりはナハフ10もしくはナハフ11が付いていた。ブルーの車体とベージュ色の貫通扉の対比がよく目立つ。端梁のホースやジャンパ栓受けの様子もよくわかる。端面の窓は前位側にはないようだ。信号機の進路標記が一部見えて「北」は北陸本線を、「山」は高山本線を現しているのだろう。 富山 S51(1976)/9/15

ロマンスカー

 プリントしていないネガに2コマだけ東武ロマンスカーが写っていた。撮影旅行ではないのであまり記憶に残ってはいないが、鬼怒川温泉で開催されたゼミのセミナーに参加するのに浅草から乗車した時、もしくはその帰りの時と思われる。ロマンスカーの名前通り華やかで美しい外観が輝いていた。 東武鬼怒川線鬼怒川温泉 S51(1976)/7/4

 DRCと呼ばれた1720系は国鉄“こだま”形を意識したスタイルで日光・鬼怒川方面の観光特急として活躍したエポックメイキングな車輛であった。ボンネットや愛称板の形は国鉄形のようにも見える。国鉄長距離列車ではよく見かける専務車掌の凛々しい姿が写っている。

 時刻表昭和51年1月号より
 ロマンスカーの旅は浅草~鬼怒川温泉間約2時間弱であったことがわかる。“けごん”と“きぬ”は1720系で、“だいや”と“おじか”は6000系だったかもしれない。ベージュとオレンジの塗分けだった東武電車がクリーム色1色に変わった時は下塗りのままかと衝撃的だったのを覚えている。

 時刻表昭和51年1月号索引地図よりルートを振り返ってみる。浅草から杉戸まで41.0km、伊勢崎線から分岐して日光線となり、栃木まで85.9km、新鹿沼107.8km、下今市まで128.4km、ここから鬼怒川線へ入り鬼怒川温泉まで140.8kmの道のりであった。途中国鉄線とは武蔵野線と交差、東北本線は栗橋で接続、両毛線は栃木で接続、日光線と交差する。

 ロマンスカーは子供時代に見た絵本で知っていた。後になって知る近鉄の10000系を始めとする各社流線形の編成は、やはり絵本で見たヨーロッパのミストラルやTEEと同じように見えていた。大人になって近鉄ビスタカーに乗る機会を得た。絵本で印象づけられたあの洋風マスクとは出会えなかったのは当然で新しいデザインのバラエティに富んだ特急電車が行き交っていた。名鉄7000系飯田線撮影の帰途に展望席に乗ったことがある。せっかくの前面展望は前夜の睡眠不足でよく覚えていないのが残念であった。南海特急“こうや”の丸っこい顔も今は新しいマスクに進化している。絵本の印象を抱いたままぜひ極楽橋まで急勾配の旅を味わってみたい。

 東武DRCに乗るのに浅草駅に行ったこと、ターミナルの割りには狭い駅だったこと、業平橋にヤードがあったことをおぼろげに覚えている。小田急ロマンスカー新宿駅地下ホームから乗車した経験があり、末端区間は3線軌条で驚いた記憶がある。写真を撮っていないのでイラストで再現してみた。小田急3100系の塗分けはオレンジバーミリオン・ホワイト・グレーとのこと、オレンジバーミリオン(強烈な赤)のカラーコードで塗ってみたが実車とは少し違う気がする。