転轍器

古き良き時代の鉄道情景

高千穂51号と高千穂52号

 昭和47年夏期の本州対宮崎方面の臨時列車は以下の3往復が運転されていた。
(1)単独列車/名古屋~都城間/下り“高千穂51号”上り“高千穂52号”
(2)併結列車/名古屋~八代・宮崎間/下り“くまもと・高千穂52号”上り“くまもと・高千穂51号”
(3)併結列車/新大阪・岡山~西鹿児島・宮崎/下り“屋久島51号・日南51号”上り“屋久島54号・日南51号”
下り・上りで列車名と運転区間が異なりまことにややこしく映る。
 宮崎へC57やC61を撮りに行った際、この列車番号8000・9000番台の臨時列車の時刻を頭に入れておけば蒸機牽引急行を撮れていたかもしれないが、全く無頓着であった。日豊本線優等列車はDF50のフル稼働で、期間限定のスジが引かれれば宮崎・南延岡のC57やD51が応援に入らなければ機関車のやり繰りはつかなかった、という事を後になって理解した。

 どしゃ降りの宮崎1番ホームにC57117〔宮〕の牽く6輛編成が入って来た。普通列車と思って気にもとめていなかったが、グリーン車がつながっているのでこの列車は都城発名古屋行“高千穂51号”ということに後で気づく。C57117〔宮〕は解放されて機関区へ戻って行き、次の牽引機は何なのかは残念ながらが見ていない。 8518レ 宮崎 S47(1972)/8/10

 C57117〔宮〕が編成から離れて行く。本屋寄り貨物ホームの様子がよくわかる。このまま転線して宮崎機関区へと帰って行った。

 DF50533〔大〕が出区する光景は、ネガの順番からC57117〔宮〕が牽く“高千穂51号”の到着前であったので、たぶんこのDFが臨時急行の牽引機ではないかと思われる。

 雨があがり再び宮崎駅ホームへと出てみる。C59のようなテンダを持ったC57192〔宮〕が後退していた。

 副本線5番線に置かれた客車編成に連結されようとしている。

 6輛編成の前から2輛めはグリーン車が付いている。これは急行編成だ。この後この編成を従えてホームへ入ることもなく、まるで貨物列車の如く、この5番線から発車してしまった。ただ呆気にとられて見送っただけ、この編成のことが不思議でならなかった。

 その答えは高千穂51号と52号の複雑な運用にあった。下り高千穂51号、その返しの上り高千穂52号はモノクラス編成。下り高千穂52号(色付)宮崎行と、上り都城発高千穂51号(色付)はグリーン車の付いた編成であった。しかも下り宮崎止り、上りは都城発なので、宮崎から都城までは編成の送り込みが必要で、たまたまその現場に居合わせたということであった。また運転期間は都城発が7/26から、名古屋発が7/27からと記載されていることから、この列車の受持ちは都城グリーン車は鹿ヤコのオロ11が使われたものと思われる。

 かくして、C57192〔宮〕は到着した8517レ“高千穂52号”の編成を、翌日の8518レ“高千穂51号”にするため都城まで送り込み回送として出発する。 宮崎 S47(1972)/8/10

宮崎構内入換風景

 駅北側の跨線橋から活気ある構内を見物する。貨物ヤード・駅・機関区・客車ヤードが一望できた。手前の貨車が雑然と並ぶさまはさしずめ貨物荷捌き所と呼べるような時代を感じる旧態な風景に見える。C56が忙しそうに入換に励んでいる。 宮崎 S47(1972)/1/5

 形式入ナンバープレートを付けたC5749〔宮〕と会う。機関区へ入るのに転線している。 宮崎 S47(1972)/1/5

 到着したDF50とC57117〔宮〕が手をつないで機関区へ向かう。 宮崎 S47(1972)/1/5

 D519〔延〕が機関区から出て来て転線、1番ホームと2番ホームの間の中線に留置された上り貨物列車の先頭に向かって、あみだくじのような複雑な分岐を繰り返す。 宮崎 S47(1972)/1/5

 日本通運と標記された頑丈な倉庫の前にポツンと置かれたワムの光景は古き良き時代の鉄道情景として目に映る。これでもかと網の目のように敷きつめられた貨物側線の様子が捉えられていた。手前は貨車入換と客車入換が輻輳する。 宮崎 S47(1972)/8/10

 C6128〔宮〕は到着したばかりの貨物列車の入換を始めた。緩急車はボギーのワムフ100で日豊本線南部で運用されていた。となりの客車編成は南延岡行でC61119〔宮〕がホームに押込むところ。2輛のC61が入換を行うなんとも贅沢な光景であろうか。 宮崎 S47(1972)/8/10

 16時前後の宮崎駅のホームを遠望すると、3番ホームからC6119〔宮〕率いる南延岡行534レが発車する。2番ホームには西鹿児島めざす7レ“富士”のナハネフ23が見える。1番ホームのキハ58系は吉都線肥薩線経由博多行1114D“えびの3号”と思われる。 宮崎 S47(1972)/8/10

関門トンネルを通る

 関門トンネルを通る機会に恵まれ列車の最後部から前面ならぬ後方展望を楽しんだ。まずは関門トンネルから出てきたEF30重連の上り貨物列車と会う。下り本線4番線から見るEF30重連は、構内外れの上り貨物10番線から上り本線9番線に渡って進んでいるようだ。 下関 S45(1970)/8

 下関は本州と九州を結ぶ鉄道の要衝、機関車交代の風景は否が応でも旅の情緒が盛りあがる。興味深く見ていた直流機関車とステンレスの機関車の付け替えは線路配線図からその巧妙な仕組みが施されていた。上下本線を支障しない基地への出入り、解放機が逃げ、連結機が待機する配線はよく考えられていると感心する。駅と車輛基地、貨物ヤードと臨港貨物線、それぞれの連携も工夫があって見ていて楽しい。

 下関を発車した列車は一直線に延びる下り本線を通っている。画面右側地平はレサの列が見える。線路は右からEF30が待機する西機待線1、西機待線2、下り本線、中通路線、西電留線1、80系6連が見える西電留線2、そして一番左の上り本線である。 山陽本線下関~門司 S45(1970)/8

 下関終点方の線路配線略図を、写真に合せて縦に振ってみた。列車から見える高架上の7線は図面通りであった。右側、下り小運転線と引降線はこの位置では既に地平へ降りている。左側地平は下関運転所の基地が広がっているはずである。何とも贅沢な鉄道風景だろうか。

 関門トンネルに突入。下関側は上下線が離れて楕円のトンネルポータルであった。

 明るくなって門司側出口の一瞬を撮る。この角度は勾配を登って地上へ這い上がる様相で門司港からの線群と合流して門司構内へ至る。地上後方、ヤードが広がっているであろう辺りに照明塔が建っているのが見える。

 門司到着。電車列車ならトンネルから勾配を駆け上がった辺りで照明が消え、デッドセクション通過が体験できる。2面の上りホームは門司港へ向かう421系とEF30の牽く山陰本線方面の客車列車が入っていた。 門司 S45(1970)/8

 門司から小倉にかけては何本もの線路が輻輳し一時も目が離せない。関門トンネル通過のEF30重連は幡生操車場から門司操車場と東小倉貨物駅までの間を行き来する。九州入りした下り貨物列車はここから赤い交流電機と交代する。 鹿児島本線門司~小倉 S45(1970)/8

 下り列車から見えたEF30重連貨物列車の位置は、門司機関区の線群を潜って地上へ出て8線に別れた下り貨物線が収束する辺りである。下り本線と下り貨物本線は並んで門司操車場から東小倉ヤードの膨らみに沿って一番外側を走り、小倉の手前で鹿児島・鹿児島貨物・日豊の3複線の複雑な綾を作る。興味つきない魅惑の鉄道地帯である。

下関 昭和54年2月

 門司(操)からの貨物列車が幡生(操)へと下関構内を通過する。関門専用の機関車はEF302〔門〕+EF3015〔門〕の重連であった。下関は3面6線のホームで番線表示は3番から9番まで振られ、旅客線外側に下り貨物線1番線、上り貨物線10番線が通っていた。一番右は下関運転所から高架線につながる通路で上り小運転線という11番線である。 下関 S54(1979)/2/7

 下関は高架の駅でその西側の地平は下関運転所と貨物ヤードが広がっていた。関門トンネルへ向かう山陽本線は高架のまま運河のような海峡を越えて彦島に渡る。山陽本線の真下には直角に交差する線路が敷かれてどこからどのようにつながっているのか不思議でならなかった。その光景を写真に収めておけばよかったが今となっては後の祭りで、埠頭や漁港に臨港貨物線が敷き詰められていたことを知る。 下関 S54(1979)/2/7

 80系が頑張っていた山陽本線は昭和53年10月に新性能化が成って姿を消していた。岡山と広島に115系が投入され、広島の111系は下関に転出していた。山陽路では80系しか見ていなかったので新しい顔とはこの時が初めての出会いであった。 下関 S54(1979)/2/7

 山陽本線には関門トンネルを潜って九州の交直両用電車が顔を出す。この当時の時刻表から423系・415系は徳山・厚東・小郡、また宇部線回りで小郡まで足を延ばしていた。距離の長いものでは熊本発小郡行などがあった。また写真の下関行の九州側の始発駅を見ると鹿児島本線系では熊本・荒尾・久留米・南福岡・博多・小倉・門司、長崎本線系では佐賀、日豊本線系では幸崎・柳ヶ浦・中津と多彩であった。 下関 S54(1979)/2/7

コンテナ車いろいろ

 深夜の駅構内照明塔の下、機関車の連結を待つコンテナ編成が中線に置かれていた。これまで見てきたコンテナ車のイメージは5トンコンテナ5個積載であったが、いつ頃からか4個積みを見るようになってコンテナの規格もサイズが大きくなったものと思われる。この写真で見るとC20形と呼ばれるコンテナの帯は赤・白・青のタイプがあるようだ。 大分 S61(1986)/10/10

 コキ25851にタイプの異なるコンテナが積載されている。以前から目にするC11とひと回り大きい白ラインの入ったC20が間隔を空けて並ぶ。コキの台枠側面は縦の補強板が多数並んで古いタイプのように見える。 西大分 S56(1981)/2

 昼間は入換動車やフォークリフト、トラックの音が行き交って活気溢れるコンテナヤードも夜間は静かな佇まいに様相は一変する。 西大分 S56(1981)/2

 黄緑色と白色の冷蔵コンテナが載ったコンテナ車はとても魅力的であった。箱に描かれたJNRマークと「国鉄コンテナ」、「戸口から戸口へ」のフレーズも当時の憧れの的であった。 日豊本線徳浦(信)~津久見 S46(1971)/8

 コキ50000はコキ5500よりも大形で12フィート5トンコンテナを5個積載可能のようだ。両端が青帯のC21、内側は白帯のC20が3個並び5個積載されている。台車はTR223を履いているので近代的に見える。 コキ52461 形式コキ50000 西大分 S56(1981)/3/8

 白帯のC20コンテナを4個積載する、端面がまるで模型のようにのっぺりとしたコンテナ車はコキ5500ののようだ。台車はク5000やワキ5000が履いていたのと同じTR63と思われる。 コキ27313 形式コキ5500 西大分 S56(1981)/3/8

 緊締装置が4箇所の古いコキ車は以前の5個積から12フィート新規格コンテナ4個積に対応するため改造されたものと思われる。 コキ26491 形式コキ5500 大分 S56(1981)/4

 コキ車の間にコキフ50000が挟まっていた。積載コンテナはC20とは違うひときわ青色が目立ち、高さも少しちがうC35が載っていた。昭和59年のヤード系貨物列車廃止に伴うコンテナ輸送強化の際に登場した比較的新しいタイプのようだ。 コキフ51267 形式コキフ50000 西大分 S62(1987)/1

 本線上で見るコンテナ編成のコキフは律儀に最後尾を締めくくる光景よりも、この写真のように車掌室部分が逆向きに連結されているコキフを良く見た気がする。コンテナが全く載っていない編成が関門トンネルから出て来た。 門司 S57(1982)/8/18

 大分ケミカル所有の私有タンクコンテナUT3形を5個積載している。たまたま居あわせたコキ車を撮っただけで、種類や形態がバラエティに富んだコンテナにもう少し視点があったらもっと記録できていたかもしれない。 コキ50926 形式コキ50000 西大分 S62(1987)/1

 1個だけ大事そうに運ばれている。C20形は国鉄コンテナで最多個数を占め、昭和46年から55年までの間に約37,000個製作されたとの事。 C20-19623 門司 S57(1982)/8/18

 魅力的な形の国鉄コンテナはH10形式、5トン積塩化ビニル樹脂専用ホッパコンテナであった。JNRマークを始めとして国鉄書体のレタリングが印象に残る。荷重5t、自重1.7tもよく写っている。突然現れた貨物列車の中に惹かれるものがあって咄嗟に撮ったような気がする。 H10-382 形式H-10 塩化ビニル樹脂専用 富山 S51(1976)/9/15

 ポリゾールとは接着剤や塗料、建築材に使われる物質で大分鶴崎臨海工業地帯に立地する昭和電工の製品である。特殊構造のタンク・ホッパコンテナは、荷主がコンテナを製作・保有する私有コンテナとして開発されたようだ。 UT1-209 形式UT-1 昭和高分子株式会社 ポリゾール 西大分駅常備 西大分 S56(1981)/3/8